Yet Another F1 Blog

Pare che anche una prestigiosa rivista scientifica si sia interessata dell'argomento: parliamo di linea ideale e stile di guida.
L'articolo illustrava diverse tecniche di guida dei vari piloti e i diversi modi di utilizzare sterzo, acceleratore e freno prima, durante, e dopo una curva.
Tutte considerazioni molto interessanti sicuramente, ma quando chiesero a Niki Lauda - uno con la fama di curare molto certi dettagli e di avere uno stile di guida molto pulito - informazioni sulla sua tecnica di guida, e sulle traiettorie utilizzate nel corso della sua carriera a Monte Carlo, il saggio Niki rispose:
- E' semplice, basta seguire per tutto il tracciato la linea nera che vedi sull'asfalto...

1947, GP di Svizzera, il circuito era quello di Berna, dove si correrà anche per qualche anno il GP valido per il campionato del mondo. Pista infida e scivolosa per via della sua pavimentazione particolare.
In quell'anno però il pericolo non venne dalla pista ma dagli spettatori che in barba a ogni stereotipo di ordine sul popolo svizzero diedero una tragica dimostrazione di indisciplina.
Bira raccontò di essersi trovato durante un giro di pista una donna che attraversava in tutta calma la strada davanti a lui; Trossi invece parlò di tratti di pista senza via d'uscita in cui da un lato c'erano alberi, dall'altro una continua barriera umana.
La prima manche si svolse senza troppi problemi, ma durante il giro d'onore il vincitore Varzi si trovò improvvisamente davanti un ragazzino impegnato ad attraversare la sede stradale. L'urto fu inevitabile e per il povero ragazzo non ci fu scampo.
L'incidente ovviamente mise in allarme squadre e piloti, venne invocato l'intervento della polizia per tenere a bada la folla, ma di gente ai bordi della pista ce n'era veramente tanta e pensare di riuscire a controllarla senza una forma di barriera fissa era proprio un'idea inapplicabile.
Si decise comunque di correre la seconda manche, ma in quelle condizioni solo un miracolo poteva evitare un'altra tragedia.
E ovviamente il miracolo non avvenne: Leslie Johnson, in lotta serrata con le Delhage di Deliges e Chabout, mise una ruota di troppo sull'erba, perdendo per un attimo il controllo della sua Talbot-Lago. Con quella ruota fuori controllo colpì due spettatori praticamente ai bordi della pista, e anche per loro non ci fu nulla da fare. Leslie Johnson distrutto si ritirò dalla corsa.
Con tre morti a bilancio venne corsa anche la finale, la vinse Wimille, davanti a Varzi, ma per evitare ulteriori problemi nessuno fece il giro d'onore.

Torniamo a parlare di piloti americani, di gente che sull'ovale danzava come ballerine sul palco della Scala di Milano.
Il protagonista di turno è Rick Mears, quattro volte vincitore della 500 Miglia di Indianapolis, nonché vincitore di tre campionati CART. Insomma uno che al volante ci sapeva fare.
Nel 1980, all'apice della propria carriera, venne contattato da Bernie Ecclestone, allora ancora patron della Brabham ma già con il pallino che la Formula 1 doveva arrivare in ogni angolo del globo, per un suo eventuale esordio nel Circus.
Qualche settimana prima del GP USA Ovest di Long Beach, venne organizzata una sessione di test al volante della Brabham BT 49 sul circuito californiano di Riverside. Mears ci mise poco a convincere delle proprie capacità sia il buon Bernie, sia il pilota di punta della squadra, Nelson Piquet.
Presi dall'entusiasmo si progettò un debutto di Rick Mears in occasione del GP imminente a Long Beach, sarebbe stato sicuramente un colpo a effetto da ricordare a lungo.
Sarebbe stato... perché un paio di motivi bloccarono il tutto: ufficialmente fu colpa della FIA, che sollevò questioni burocratiche sul poco tempo a disposizione per l'iscrizione di un altro pilota alla gara; ma il vero motivo è da ricercarsi in Bernie Ecclestone - uno che avrebbe chiesto lo sponsor anche per far correre la propria madre - che tra i termini dell'accordo inserì anche l'obbligo per Mears di portare soldi alla squadra.
Per Rick Mears, uno i cui guadagni superavano di gran lunga la media dei piloti di Formula 1 dell'epoca, non ci fu nessun dubbio. No, grazie Bernie.

Il suo desiderio era semplicemente quello di tutti gli appassionati di automobilismo viventi: correre al volante della propria macchina la gara favorita.
E così George Waltman, al volante di una Morgan Plus 4 della Aztec Racing, partì da solo, senza nessun secondo pilota o meccanico al seguito, da casa propria, Great Neck stato di New York,direzione Florida, Daytona.
Obiettivo? Correre per intero, e da solo, la 24 Ore di Daytona del 1968.
Più di mille miglia come antipasto a 24 ore - diciamo 23, per una questione di regolamenti che chiariremo in seguito - di competizione sul misto-ovale di Daytona
Ovvio che non avendo meccanici al seguito tutte le operazioni di cambio gomme e rifornimento dovettero essere svolte solo ed esclusivamente da Waltman, ma questo non gli impedì di portare a termina la sua fantastica corsa.
Dicevamo 23 ore al volante, e non 24, perché il regolamento imponeva un massimo di 23 ore di guida per singolo pilota, e così George per evitare sanzioni si fermò un'ora ai box, rifocillandosi e prendendosi qualche manciata di minuti di riposo, per poi riprendere e terminare la corsa.
Fu l'ultima macchina a tagliare il traguardo delle 24 ore: finì al 30° posto della classifica finale assoluta, a 335 giri dal vincitore, ma per lui probabilmente fu la vittoria di una vita intera.
Si fece immortalare per la foto ricordo, fece un cambio olio precauzionale, e se ne tornò a casa. Ovviamente al volante della sua Morgan.

Capita una sera di guardare il GP d'Italia datato 1977. Momento particolare per le incredibili rievocazioni di piloti, squadre e vite passate. Momento stupefacente per le generazioni venute dopo, figli di quegli stessi ragazzi che, in una calda domenica d'estate, hanno vissuto quel Gran Premio appesi agli alberi, ai cartelloni pubblicitari, aggrappati alle (misere) ringhiere che segnavano il confine della pista.
Vedere in azioni nomi del calibro di Lauda, Andretti, Scheckter, Hunt, etc.. ha il suo indiscutibile fascino. Sia per la loro importanza nel panorama storico della F1, sia perché quella particolare aurea di "eroi" si riesce ancora a percepire nelle sfocate riprese della RAI con commento del buon Mauro Poltronieri.

A distanza di decenni, rimane uno degli episodi più eclatanti e singolari visti in un circuito: stiamo parlando del match di pugilato tra Nelson Piquet ed Eliseo Salazar durante il GP di Germania del 1982 disputatosi a Hockenheim.
Parecchi di voi probabilmente hanno visto e rivisto le immagini: Nelson Piquet, che veleggia in beata solitudine verso la vittoria del GP al volante della sua Brabham BMW Turbo, cerca di passare in una chicane il doppiato Eliseo Salazar al volante di una ben più lenta ATS a motore aspirata.
La manovra è pensata male e portata a termine peggio dal pilota brasiliano: risultato? Corsa finita per entrambi, e Piquet Sr. che, sceso dall'abaitacolo, inizia un po' goffamente a spintonare e cercare di colpire con dei pugni e calci il pilota cileno.
Si possono anche facilmente immaginare le "parole" dedicate da Nelson al povero Eliseo, e il comportamento di Nelson Piquet venne stigmatizzato dalla stampa di mezzo mondo, come in qualsiasi caso di litigi oltre il limite tra due essere unami.
Quello che forse non tutti sanno - o magari è cosa scritta nei libri di scuola e l'unico a scoprirlo adesso è colui che scrive:) - è quello che successe qualche mese dopo.
Parlando con il proprio capo meccanico Piquet venne a sapere che quel GP la sua Brabham non l'avrebbe mai concluso. Il motivo? Un classico della stagione 1982 in Brabham BMW: il motore avrebbe reso l'ultimo respiro di lì a pochi chilometri.
Nelson si precipitò al telefono per chiamare Salazar, scusandosi per il proprio comportamento, anzi ringraziandolo, per aver evitato una figuraccia alla BMW nel circuito di casa.

In un'intervista disse: "Non mi è mai interessato la Formula 1, qui in America ho guidato di tutto, midget, stock car, monoposto, su ogni tipo di pista, perchè dovrei andarmene da qui?"
Questo era A.J Foyt, maestro degli ovali, vincitore di quattro edizioni della 500 Miglia di Indianapolis, ma buon pilota anche su piste "normali" - basti sottolineare la vittoria in coppia con Dan Gurney alla 24 Ore di Le Mans del 1967 - e lo sarebbe stato ancora di più se solo si fosse impegnato, superando certi suoi limiti mentali.
Ancorato alla realtà USA, e ancor di più a quella della sua terra natia, il Texas, ci sono un paio di aneddoti che testimoniano più di tante parole il suo carattere, determinato, rude e capace di ogni impresa.
Per il primo bisogna risalire alla sua educazione scolastica, e alla risposta che dava a chi gli chiedeva come mai non avesse concluse la scuola superiore:
- Non ho bisogno di nessun diploma, perchè in un modo o nell'altro ogni giorno della nostra vita è un giorno di scuola.
In un ristorante francese invece, durante il suo soggiorno in occasione della 24 Ore di Le Mans, ordinò del pesce, ma lo fece riportare in cucina adducendo come motivo che aveva ancora la testa attaccata.

Sicuramente non era il suo scopo, ma alla vigilia della terza stagione della seconda era Schumacher l'impressione è che la situazione intorno al tedesco si sia congelata, o meglio cloroformizzata. Ogni attesa si è trasformata quasi in rassegnazione; ogni entusiasmo di creare un'altra leggenda in freddo calcolo e valutazione delle prestazioni del tedesco rispetto al compagno di squadra, giusto per trovare un aspetto positivo a cui aggrapparsi. Senza considerare certe sicurezze stampate nell'album dei record e adesso demolite; con la sensazione che certo uno Schumacher così potrebbe correre ancora per trent'anni galleggiando intorno al decimo posto, ma a chi interessa avere uno Schumacher così ancora per trent'anni?
A chi?
Forse a Valentino Rossi che non ha trovato di meglio che commentare con positività la longevità da quinto posto in giù del sette volte campione del mondo versione 2.  O forse a Barrichello, un altro che  probabilmente farebbe una degno comparsa anche nel mondiale dei Formula 1 del 2025 e che sembra una specie di spot del Viagra applicato alle corse. Ce la puoi fare, però...
Qualcuno potrebbe obiettare che a una certa età essere a livello di un giovane come Nico Rosberg è di per sé già un successo, ma proprio in queste considerazioni sta il non-senso di questa seconda era Schumacher.
Il "vero" Schumacher era un ciclone inenarrabile. Demoliva piste e avversari, risaliva chine impervie a piedi nudi, stendeva orchi, liberava principesse imprigionate in castelli inaccessibili, spegneva il fuoco in gola ai draghi... oddio forse questo no... e faceva anche parecchie porcate in pista.
Certo a partire da Melbourne Michael potrebbe vincerne una dietro l'altra, e allora questo mio discorso sarebbe un non senso di uno che non solo non è riuscito a diventare pilota, ma nemmeno lavorare in banca... però anche il più fedele Schumacheriano sulla terra non osa nemmeno sperare più in un lampo di competitività macchina-pilota del genere.
E allora cosa sarà di Michael alla fine di questo 2012? Speriamo in una sua vittoria, almeno, per non intristirci troppo e perché di orchi e draghi ne è ancora pieno il mondo.

Forse l'avrà detto per far storcere il naso ai tanti giornalisti presenti in sala, quasi costretti a scrivere sul loro taccuino e successivamente articolo una, praticamente, non notizia. Alonso, in versione distaccata e quasi indispettita, ha ammesso di non sentire nessuna pressione in vista del 2012.
Si vince bene, non si vince amen.
Strategia giustissima se si vogliono evitare inutili e dannose pressioni, ma in realtà difficilmente praticabile.
Fernando sa meglio di tutti che il cavallino è costretto a vincere. E' per questo che ha deciso di prolungare il suo contratto sino al 2016, sicuro che altre squadre per aggiungere titoli in bacheca non ve ne sono; almeno per lui. Un ritorno in Mclaren è roba totalmente fantascientifica, mentre la Red Bull - se riuscirà a rimanere il toro scatenato degli ultimi tre anni - punta ai giovani talenti e si coccola il già due volte iridato Vettel. Quindi dalla sella del cavallo tutto italiano è meglio non scendere.

Passano gli anni, e questo periodo è puntualmente contrassegnato da quell'evento mediatico nazional-popolare che è il WROOM a Madanno di Campiglio. L'apoteosi del rosso e del tifoso italiano applicato ai motori: Ferrari, Ducati e Valentino Rossi riuniti. In parecchi in Italia non chiedono di meglio.
A qualcun altro invece codesto appuntamento è riuscito a rendere indigesto anche il proprio pilota preferito - parlo del sottoscritto e di Raikkonen.
Tanta bella demagogia applicata alla corse con cui ci si prepara stagione entrante, consci che certe affermazioni trionfali per un po' di tempo se ne staranno al riparo da ogni contro prova.
Quest'anno però alle parole il presidente Montezemolo sembra voler affiancare anche più di un fatto.
Parecchi sono i nuovi innesti nella squadra tecnica di Maranello in vista della campagna 2012, e tutta gente con una certa esperienza. Gli ultimi sono Hiroide Hamashima, uomo Bridgestone, e Steve Clark, ingegnere di pista con esperienze in varie squadre, tra cui McLaren, Honda e Mercedes.
Servirà a domare i tori rossi prelevare tecnici dalle squadre avversarie?
Impossibile prevederlo, perlomeno adesso, ma non dimentichiamo che Luca di Montezemolo è l'uomo che raccolse la Ferrari - si sta parlando delle disastrose stagioni 1992/93 - dal fondo di un pozzo in cui sembrava non poter risalire proprio, portandola ai trionfi che anche i muri conoscono. E lo fece proprio nello stesso modo: raccogliendo gli uomini migliori dalle altre squadre.
Indubbiamente l'impresa adesso è di gran lunga meno impossibile di quella che portò i cinque titoli di Schumacher, ma la strategia sembra proprio quella.

Mentre per Gilles Villeneuve, suo principale avversario in Formula Atlantic, si erano addirittura aperte le porte della squadra più prestigiosa dell'intero Circus, per Keke Rosberg i primi passi in Formula 1 furono un peregrinare tra macchine di media-bassa classifica.
Certo riuscì a vincere anche una gara, l'International Trophy sotto il diluvio, ma Theodore, Wolf, e ATS, furono le monoposto a disposizione del finlandese per la stagione 1978, quella in cui Rosberg si affacciò nella massima formula.
Nel 1979 stanco di aspettare la chiamata dalle principali squadre di Formula 1, Keke accettò l'offerta di Paul Newman per correre al volante di una Lola Spyder nella seria americana Can-Am. Poi capitò che dopo qualche mese James Hunt decise di abbandonare le corse, e si liberò un posto in Wolf, ma ormai l'impegno era preso e Keke decise di rispettarlo.
La Lola Can-Am di quell'anno era molto veloce, ma poco affidabile, e soprattutto aveva la pessima abitudine di sollecitare oltre ogni limite le gomme anteriori, causando imprevedibili problemi all'anteriore.
Lui stesso ricorda:
- Certo ero molto veloce con quella macchina, ma l'anteriore mi tradiva spesso, e soprattutto non riuscivi mai a capire quando. Durante una sessione di test a Willow Spring mi capitò di non avere più di colpo tutte e due le gomme anteriori e finii diretto nel deserto per un paio di miglia in una nuvola di polvere.
Ciò nonostante Keke vinse la prima gara della stagione a Road Atlanta, si ripetè a Watkins Glen in estate, e finì secondo in campionato alle spalle di Alan Jones, ma fu anche protagonista di una serie spaventosa di incidenti.
- Ebbi un altro brutto incidente a Laguna Seca durante le qualifiche. Il mio primo giro non fu male, ma non abbastanza. Il problema è che la mia mente mi suggerì di non provarci con un secondo giro, ma il cuore la pensava diversamente, così mi buttai al massimo verso la prima curva. In quel periodo oltre il bordo della pista c'era solo una sponda di terra e nient'altro, la gomma anteriore esplose e colpii in piena velocità quel banco di terra. Fui fortunato a non spaccarmi le gambe, visto che all'epoca si diceva che il trauma alle gambe da telaio Lola fosse la malattia più comune tra noi piloti. 

E riuscì anche a vincere. Jules Goux su Peugeot alla 500 Miglia di Indianapolis del 1913 dominò la gara, ma per un particolare motivo la sua vittoria deve essere letta come qualcosa che va al di là di un semplice tagliare il traguardo prima di tutti gli altri avversari.
Goux si portò al comando già al quinto giro, salvo poi rientrare ai box al 15° giro a causa di una gomma danneggiata. Procedure di routine forse, ma oltre ai prevedibili controlli sulla vettura si premurò anche di suggerire ai membri della propria squadra di procurare vino ghiacciato con cui dissetarsi alla successiva fermata ai box.
I solerti componenti la squadra francese non si fecero certo pregare, e la successiva sosta di Goux vide comparire, in mezzo a gomme, attrezzi, olio e carburante, anche due bottiglie di Champagne ghiacciate da cui il prode Jules si abbeverò sin da subito con una certa soddisfazione.
Alle 200 miglia la Peugeot fece un'altra sosta per cambiare le gomme, e Goux ne approfittò per bere un altro paio di bicchieri da quelle bottiglie. Stessa storia alle 310 miglia, altro cambio gomme, e altro paio di bicchieri di vino fresco trangugiati dal francese.
Tagliò il traguardo delle 500 miglia prima di tutti gli altri, e in parecchi si chiesero come diamine riuscì ad arrivare con tutto quel vino in corpo.

Mai avuto troppa simpatia per la Formula 1 al cinema. Forse perché le mie prime esperienze con la fiction applicata alle corse risalgono alla metà degli anni settanta, alla nascita delle TV private. Parlo di un paio di film con protagonista il centauro Giacomo Agostini nei panni del belloccio alla guida di Formula 3 camuffate da Formula 1, con trame strappalacrime incentrate su intrecci amorosi ai box resi complicati da catastrofi inenarrabili che puntualmente a metà film capitavano al buon Giacomo.
Le ricostruzioni accurate di "Gran Prix", di John Frankenheimer, e "Le Mans", di Steve McQueen, in un'epoca in cui doveva ancora affermarsi il VHS, erano chimere inimmaginabili per un ragazzino e il suo schermo in bianco e nero. Devo dire che però una volta entrate in mio possesso, oltre all'ammirazione per le riprese eccezionali in pista, non potei fare a meno di notare con un certo fastidio la presenza del solito intreccio sentimentale condito dall'altrettanto classico dramma in pista.
Confesso di essere stato rapito invece qualche anno dopo dal filone documentaristico/apocalittico - "Turbo Time" e prima di questo "Formula 1 Febbre della Velocità" - dove perlomeno potevi assistere a un tentativo di documento cinematografico applicato all'automobilismo, anche se accompagnato da una tendenza al catastrofismo, caratteristica molto in voga a quell'epoca.
Sono tornato a considerare un film sulle corse con lo strapubblicizzato Senna, solo per rendermi conto di come in fondo la sceneggiatura di un'opera cinematografica legata alla Formula 1 sia perfettamente inutile: o meglio la storia è già scritta. Tempi azzeccati, commenti originali, interviste inserite con notevole effetto drammatico: alla fine l'effetto è stato quello di ricostruire in modo perfetto l'atmosfera di quegli anni a cavallo del 1990. Compito difficile intendiamoci, ed eseguito con indubbia maestria, che hanno portato all'esaltazione della pellicola in mezzo mondo.
Mi immagino, e spero, capiterà qualcosa di simile con l'imminente uscita dell'opera di Ron Howard sulla stagione di Formula 1 1976.
Quell'anno tutti gli ingredienti di un romanzo si intrecciarono in modo perfetto: due eroi ideali, l'uno pilota preciso e determinato, l'altro scapigliato e fuori da ogni schema, il dominio iniziale del primo, la successiva rimonta del secondo, l'incidente del protagonista, la morte sfiorata, il rientro contro ogni logica, la lotta politica tra i due team, il gran finale sotto il diluvio, in un'atmosfera che a distanza di decenni per il sottoscritto è ancora viva come non mai.
Giappone 1976, per chi lo ha vissuta, un'esperienza indimenticabile, come, se non più, delle morti di Villeneuve e Senna.
La sceneggiatura è già scritta. Mi raccomando Ron, non deludere un'intera generazione.

Non che sia un fan accanito di Vasco, ma mi è a cuore prendere un verso di una sua notissima canzone: “Voglio trovare, un senso a tante cose”. Tutti noi cerchiamo il significato in quello che facciamo o seguiamo. Il voler giustificare le nostre azioni e passioni, per poi trovarci in difficoltà quando, a mente fredda, capiamo che la passione supera l’umana concezione. E in questi ultimi mesi questa situazione di relativo imbarazzante mi è, anzi, ci è capitata più volte.
Sono sicuro che tutti noi appassionati ci siamo trovati quasi spalle al muro nel dover spiegare ad amici, parenti e conoscenti il perché di questa amore per il motorsport. La perdita di Marco Simoncelli ha scosso una nazione intera, portando a evidenziare con cruda maniacalità tutti i successivi incidenti mortali; sino a Jorge Martinez Boero, centauro della Dakar deceduto durante la prima tappa. E il più che lecito quesito si è fatto sempre più forte: “Perché”.
Alcuni tentano di mettere in ballo lo sviluppo tecnologico, vero in parte, ma ormai non più la reale base e miccia che mette in moto il mondo delle gare. E di fronte alla perdita di una persona qualsiasi cosa appare inutile e insignificante. Poi però, placato il dolore, si vanno a rivedere filmati e foto. E il sorriso è la componente comune.
Chiunque indossi un casco e un tuta, alla guida di qualsiasi mezzo, a guardare qualunque gare delle più disparate categorie, riesce a far trasparire tutta la sua felicità nell’appartenere a questo pazzo mondo. Ci si sente completi, pronti ad affrontare qualunque tipo di sfida e soprattutto immergendo anima e corpo in una infinita passione. Una prorompente fiamma che smuove gli appassionati, seguendo una strada per molti, appunto, priva di senso. In parte. Perché nell’intimità esiste la motivazione di questo folle amore, nonostante il tanto dolore subito negli anni, tranne che non esiste una parola in grado di descriverlo perfettamente agli altri. Troppo unico, personale, quasi lontano dal mondo terreno.
Lo stesso Vasco lo canta poco dopo “Anche se tante cose, un senso non ce l’ha”. Questo è il segreto.

Due di loro si presentano al via della stagione 2012 con un nome diverso; Catheram, per gli ex Lotus stanchi di rincorrere in tribunale un nome che ben difficilmente ritroverà il fascino dei tempi passati; Marussia, per la squadra creata dal genio Virgin, Richard Branson, resosi conto di come sia facile dilapidare fortune impegnandosi in un team di Formula 1 da fondo griglia.
I distacchi accumulati da HRT, Catheram e Marussia nel corso degli ultimi due anni hanno costretto a rivedere giudizi calcificati nei decenni su nomi tipo Scirocco, Eiffeland, Rebaque, Andrea Moda, Forti, e parecchi altri che in questo momento sfuggono.
Più di una volta si è sfoderato, senza esagerare peraltro, la formula di GP2 annegate in una griglia di F1. E, il caso Ricciardo-HRT 2011, è stato l'emblema di quanto anche un talento rischi di bruciarsi una carriera intera con una scelta sbagliata di squadra. Per Daniel ci sarà la prova definitiva nel 2012 con la Toro Rosso, ma quello che era considerato una sorta di predestinato sembra adesso messo in discussione anche all'interno del feudo Red Bull.
Solo la Catheram è sembrata nelle ultime gare della stagione passata dare segni di un possibile aggancio ai "normali": per HRT, in perenne crisi tecnica ed economica, ogni volta in ritardo e con sviluppi inesistenti, e Marussia, nata con l'idea di dominare la subdola materia dell'aerodinamica da corsa con l'utilizzo del calcolatore e del CFD, la luce alla fine del tunnel è ancora piuttosto lontana.
Da questo blog si è sempre difeso la "diversità biologica" all'interno di una griglia da GP, ma certi distacchi demoliscono argomenti e motivazioni, e danno, purtroppo, ossigeno a teorie da corporazioni su terza macchina o telai in vendita.
Ad HRT, Marussia e Catheram, il difficile compito, in questo 2012, di non minare quello che è una parte fondamentale nel concetto di Formula 1.

Sarà passato anche solo un giorno di questo neonato 2012 ma è già tempo di discutere sulla domandona da porsi per la stagione entrante: Sebastian Vettel riuscirà a vincere il terzo titolo piloti consecutivo?
Impresa molto, molto, difficile, perché se a due titoli consecutivi in tanti ci sono arrivati, il filotto di tre è roba di pochi eletti. Chi? Beh, i soliti noti, Fangio e Schumacher, perchè né Ascari, né Clark, nemmeno Stewart e neanche Senna ci sono riusciti. E stiamo parlando di nomi che un giorno sì e uno no vengono definiti come i migliori della pur breve storia della Formula 1.
Stare a prevedere oggi, 2 gennaio, se la RB8 sarà degna erede di una stirpe dimostratasi vincente, è roba di maghi e astrologhi, ma un argomento piuttosto evidente depone a favore del tedesco.
Un argomento che si chiama continuità: vai a vedere due nomi a caso che nel passato piuttosto recente hanno vinto i loro primi due titoli in serie, e stiamo parlando di Alonso e Schumacher, vedi che entrambi dopo aver portato a casa la doppietta, rispettivamente con Renault e Benetton, hanno cambiato casacca, entrando in un limbo da cui il primo è uscito - con gli interessi - dopo un lustro, e il secondo ne è ancora prigioniero.
Seb invece, a furia di sorrisi a tutti, ammiccamenti verso Maranello e non, se n'è rimasto buono, cercando di turbare al minimo quell'equilibrio che lo ha portato a dominare, o quasi, gli ultimi 20 GP.
Mica stupido il "povero" e sottovalutato tedesco.
E allora pronti per un 2012 con sei campioni del mondo in pista, con il ritorno di Raikkonen, l'ultimo maverick della Formula 1, ma pronti anche finalmente a considerare Vettel come uno dei migliori di ogni tempo se dovesse andare per il terzo titolo consecutivo.Perché voglio proprio vederla, anche oggi, 2 gennaio, anche senza considerare stelle e astri, una RB8 oltre la seconda fila al via del GP d'Australia.