Yet Another F1 Blog

Stefano Domenicali, forse solo per ravvivare un po' l'atmosfera invernale, o per mettere a "proprio agio" il rientrante Massa, se ne esce con delle dichiarazioni buone solo per far girare le scatole al povero Felipe appena ripresosi dalle conseguenze della molla di Barrichello presa in piena fronte.
- Alonso è come Schumi, e può ripercorrere lo stesso cammino di Schumi... e robe di questo tipo buone per i titoli a fondo perso sui quotidiani di casa nostra.
Che Alonso sia un vero fenomeno lo dimostrano i due titoli vinti - con una Renault mai la migliore del lotto - quando ancora su Ferrari correva la leggenda vivente tedesca. E allora perché rimarcare concetti che Massa probabilmente da più di un anno sta cercando di levarsi dalla mente? Non era meglio una panzana "siamo tutti fratelli, belli e bravi allo stesso modo" sullo stile Witmarsh e Mclaren? Paura di lotte intestine?
Quelle ci saranno comunque, perché è chiaro come i due non si siano mai sopportati, e Massa dopo aver perduto per un soffio il titolo 2008, aver buttato la stagione 2009 causa infortunio ma anche non competitività della Ferrari, non lo vedo proprio fare da spalla. Non lo faceva nemmeno con Schumacher, non l'ha fatto con Raikkonen, e non credo lo farà con Alonso.
A meno che la famiglia Todt non tiri fuori dal cappello a cilindro qualche numero speciale per tenere buono il brasiliano. E forse il contratto a lungo termine siglato con Bianchi rientra in questa ennesima diabolica strategia sportiva maranelliana.

Tra gli eventi organizzati da uno degli sponsor principali della Williams alla viglia della prima prova del campionato del mondo di Formula 1 del 2004, figurava anche un'innocua - all'apparenza - apparizione di Juan Pablo Montoya a una tavola rotonda in cui tifosi e giornalisti avrebbe rivolto qualche domanda al pilota colombiano.
Sennonché tra i presenti si infilarono inviati di una trasmissione televisiva australiana; di quelle in cui ti combinano degli scherzi esagerati, dove si ride anche se non sei il bersaglio, e se invece ci sei tu di mezzo ridi un bel po' meno: sullo stile di quelle che si vedono anche da noi.
I tizi iniziarono a interrompere Montoya per avere loro la parola, e una volta ottenuto il turno di porre le domande, il loro cellulare iniziò a squillare di continuo prolungando di parecchio i tempi del loro intervento. Il clou però venne quando il cellulare di uno dei due squillò per l'ennesima volta e l'attore finse di parlare con la propria madre spiegando che era a una conferenza stampa con un famoso pilota, e facendo capire che la madre non sapeva assolutamente chi fosse Juan Pablo Montoya.
L'effetto non fu probabilmente quello che gli ideatori della trasmissione avrebbero sperato: Montoya - che in quanto a risolutezza era deciso fuori quanto lo era in pista - prese e se ne andò, lasciano costernati sponsor e parecchi tifosi.

Dicembre, mese di premiazioni e propositi per il nuovo anno, mese in cui le squadre hanno l'abitudine di testare - certe volte anche a casaccio, o come premio, o per un impegno con qualche sponsor - piloti giovani o comunque senza esperienza di Formula 1. Quest'anno ci si è trovati tutti a Jerez, tutti insieme appassionatamente: quello con già il posto sicuro e impegnato in prove già in vista della stagione 2010; quelli arrivati grazie al piazzamento in qualche campionato; quelli convocati perché veramente considerati delle promesse; quelli arrivati grazie a qualche sponsor; quelli... insomma di tutto un po'.
Bello, lodevole, ma qualcosa non quadra. Leggo la classifica dei tempi del terzo e ultimo giorno:

1. Ricciardo - Red Bull 1m17.418s 77
2. Di Resta - Force India 1m18.736s + 1.318s 53
3. Paffett - McLaren 1m18.746s + 1.328s 59
4. Conway - Brawn 1m19.096s + 1.678s 77
5. Hulkenberg - Williams 1m19.226s + 1.808s 106
6. Baguette - Sauber 1m19.356s + 1.938s 70
7. Turvey - McLaren 1m19.358s + 1.940s 32
8. Ericsson - Brawn 1m19.382s + 1.964s 49
9. Di Grassi - Renault 1m19.602s + 2.184s 123
10. Hildebrand - Force India 1m19.873s + 2.455s 41
11. Sanchez - Ferrari 1m21.147s + 3.650s 39
12. Zampieri - Ferrari 1m21.279s + 3.861s 42
12. Zipoli - Ferrari 1m21.725s + 4.307s 41
13. Hartley - Toro Rosso 1m22.493s + 5.075s 50
15. Bortolotti - Toro Rosso 1m23.271s + 5.853s 34
16. Tung - Renault 1m32.477s + 15.059s 4

Vedo il distacco di Bortolotti dal primo: quasi sei secondi. Un distacco tale che viene da pensare che forse non hanno provato nel circuito topolino di Jerez, ma tutti si siano trasferiti in fretta e furia al Nurburgring, l'anello nord intendo. Ora, con tutto il rispetto per Ricciardo - vincitore del campionato inglese di Formula 3 - Bortolotti non è tipo da prendere quel distacco forse nemmeno da Fangio resuscitato, forse nemmeno guidando con una mano sola, e forse nemmeno al Nurburgring.
E allora - e qui forse si arriva al punto - visto che il test era per piloti con varie esperienze, provenienti da serie diverse e attraverso percorsi diversi, al volante di macchine in condizioni profondamente diverse; che senso ha comunicare i tempi? Che valore aggiunto può dare un'informazione del genere?
Lo so, il ragionamento non fila troppo, e se non ci trovate un senso non sforzatevi nemmeno, ma sono solo riflessioni in una sera di dicembre - alla tele topolino sta cercando di domare un toro senza successo - e confidarle a mia moglie provocherebbero sicuramente espressioni perplesse e assenti. Per cui, visto che è dicembre e l'automobilismo è il letargo, tanto vale farci un post.

PS.
E anche Tung non li beccherebbe quei 15 secondi.

Come la Brawn Gp, meglio della Brawn Gp, una trentina d'anni prima. Walter Wolf - miliardario austro-canadese con valigie di dollari provenienti da affari nel campo del petrolio e dell'edilizia - si presentò al via della stagione 1977 con un team nuovo di zecca: aprì la sede a Reading in Inghilterra; ingaggiò il progettista Harvey Postlethwaite; il direttore sportivo Peter Warr; e il pilota Jody Scheckter, uno che era riuscito a vincere con quella scommessa tecnologica a perdere della Tyrrell P34 a sei ruote.
Alla prima gara in Argentina sbancarono la concorrenza con quella macchina blu e oro nata veramente da zero. Vinsero anche in Canada e a Montecarlo, e in quell'occasione nel dopo gara Wolf offrì champagne a chiunque passasse nelle vicinanze del suo box urlando il motto:
- non ci sono problemi, chi vince non ha mai problemi!
Non riuscirono nell'impresa di conquistare il titolo certo, ma tre vittorie in una stagione come quella sono da considerarsi un risultato parti al titolo conquistato dalla Brawn Gp nel 2009. Partendo veramente da zero, o quasi.

Prima di diventare il grande burattinaio della Formula 1; prima ancora di rilevare la Brabham e portarla a una discreta serie di successi; prima di tutto questo, Bernie Ecclestone fu pilota - cercò senza successo di qualificarsi con una Connaught al Gp di Montecarlo del 1958 - e, dopo essersi reso conto che la pista lui doveva viverla dai box, anche manager. In particolare sul finire degli anni sessanta divenne il manager di Jochen Rindt.
Con il pilota austriaco il rapportò andò oltre quello professionale, e tra i due si sviluppò un legame molto saldo. Nel 197o la morte di Jochen Rindt, avvenuta durante le prove del Gp d'Italia a Monza, lo colpì profondamente, tanto che non appena capitò l'occasione non mancò di dimostrare il legame e l'affetto per Rindt in un modo più tangibile che un semplice ricordo.
Infatti nei primi anni 2000, fece assumere la figlia trentenne di Rindt, Natascha, come inviata per la propria televisione digitale FOCA TV. Lo zio Bernie pensa ai fatti prima di tutto.

Per un Raikkonen che se ne va - o perlomeno si prende una pausa - ecco una nidiata di giovani promesse pronte per creare nuove passioni e interessi. Prima uscita ufficiale per la neonata "Mercedes Gp" e probabile ultima per la BMW che - ammirevolmente - si sarà anche ritirata dai Gp, ma sui giovani punta sempre.
Certo sono lontane le lunghe sessioni invernali di prove in cui si potevano vedere le miscele più improbabili di piloti e team: intere settimane spese al Paul Ricard; Jerez; Barcellona, tutte piste su cui si macinavano decine di migliaia di chilometri e tutto sembrava così semplice.
Ecco comunque la lista completa dei partecipanti alla tre giorni di test a Jerez; qualcuno già con il sedile pronto per l'anno prossimo - Hulkenberg tanto per fare un nome - qualcun'altro che probabilmente dopo queste giornate su un sedile di una Formula 1 non ci si accomoderà mai più:

BMW
Alexander Rossi
Esteban Gutiérrez

Mercedes GP
Mike Conway
Marcus Ericsson

Ferrari
Jules Bianchi
Daniel Zampieri
Marco Zipoli
Pablo Sánchez López

Force India
J.R. Hildebrand
Paul di Resta

McLaren
Gary Paffett

Red Bull Racing
Daniel Ricciardo

Renault
Bertrand Baguette
Ho-Pin Tung
Lucas di Grassi

Toro Rosso
Brendon Hartley
Mirko Bortolotti

Williams
Andy Soucek
Nico Hülkenberg

Da prendere a scatola chiusa la coppia in Toro Rosso, e interessante sarà vedere Ricciardo sulla Red Bull; anche se la curiosità di vedere Bianchi su una Ferrari è veramente tanta.

E già che siamo in vena di liste ecco anche la prima entry listi diramata dalla FIA per il mondiale 201o:

1, Jenson Button – Vodafone McLaren Mercedes – McLaren-Mercedes;
2, Lewis Hamilton – Vodafone McLaren Mercedes – McLaren-Mercedes;
3, Nico Rosberg – Brawn GP Formula One Team – Brawn-Mercedes-Benz;
4, TBA – Brawn GP Formula One Team – Brawn-Mercedes-Benz;
5, Sebastian Vettel – Red Bull Racing – Red Bull Racing Renault;
6, Mark Webber – Red Bull Racing – Red Bull Racing Renault;
7, Felipe Massa – Scuderia Ferrari Marlboro – Ferrari;
8, Fernando Alonso – Scuderia Ferrari Marlboro – Ferrari;
9, Rubens Barrichello – AT&T Williams – Williams-Cosworth;
10, Nico Hulkenberg – AT&T Williams – Williams-Cosworth;
11, Robert Kubica – Renault F1 Team – Renault;
12, TBA – Renault F1 Team – Renault;
14, Adrian Sutil – Force India F1 Team – Force India Mercedes;
15, Tonio Liuzzi – Force India F1 Team – Force India Mercedes;
16, Sebastien Buemi – Scuderia Toro Rosso – STR-Ferrari;
17, TBA – Scuderia Toro Rosso – STR-Ferrari;
18, TBA – Lotus F1 Racing – Lotus Cosworth;
19, TBA – Lotus F1 Racing – Lotus Cosworth;
20, TBA – Campos Meta 1 – Campos Dallara;
21, Bruno Senna – Campos Meta 1 – Campos Dallara;
22, TBA – USF1 Team – USF1 Cosworth;
23, TBA – USF1 Team – USF1 Cosworth;
24, Timo Glock – Virgin Racing – Virgin Cosworth;
25, TBA – Virgin Racing – Virgin Cosworth

Niente Sauber, per adesso, e Manor che si trasforma in Virgin in onore del principale finanziatore.
Ma quanti sedili ancora disponibili!

Quando quello che rimaneva del sedile della Lotus Martin Donnely, con appeso il pilota, si fermò in mezzo al rettilineo opposto a quello di partenza di Jerez, in pochi avrebbero scommesso una lira che poi quell'uomo sarebbe sopravvissuto.
L'urto era avvenuto a una velocità terrificante: 270 km/h, e la sua Lotus si era disintegrata in migliaia di pezzi, telaio compreso, proiettando il pilota, ancorato dalle cinture di sicurezza al sedile, in mezzo alla pista.
Quando i soccorsi arrivarono sul luogo dell'incidente Donnely era ancora cosciente, nonostante le lesioni alle gambe e agli organi interni, e la frase che ripeté più volte ai medici fu:
- Che tempo ho fatto? Che tempo ho fatto?
Persino i dottori rimasero sbalorditi di fronte a queste parole. Certo, le motivazioni sono da ricercare nello stato confusionale dovuto alla gran decelerazione, e faccende simili; ma certo questo è anche istinto animale.

Basterebbe la frase che viene attribuita a Chris Amon per sottolineare l'eccezionalità della prestazione di Pedro Rodriguez:
- Perchè qualcuno non dice a Pedro che sta piovendo!
Amon guidava una Ferrari 512P, e in quella domenica piovosa dovette subire un terrificante sorpasso all'esterno della Paddock. E non fu solo lui quel giorno a subire la guida di Rodriguez.
Ventimila persone sfidarono freddo e pioggia pur di non perdersi la Porsche 917 della coppia Rodriguez-Kinnunen volare letteralmente sull'asfalto fradicio di Brands Hatch.
Il giorno perfetto di Pedro Rodriguez - come Donington 1993 per Senna, o Suzuka 2005 per Raikkonen, o Spa 1995 per Schumacher; o Nurburgring 1957 per Fangio - quello in cui mente, braccia, piedi si sincronizzano in modo perfetto giro dopo giro; quello in cui tutto è possibile. Ad alcuni capita di dipingere il ritratto di una donna con un mezzo sorriso che poi chiamerà "Gioconda"; ad altri di guidare oltre ogni limite per mille chilometri nella nebbia e nella pioggia.
La potenza mostruosa della Porsche 917 addomesticata in modo perfetto dal pilota messicano sotto un diluvio in cui oggi ci sarebbe stata la Pace Car a regolare il ritmo per più di metà gara.
Al via è Elford con un'altra Porsche 917 a guidare il gruppo, Rodriguez è indietro. Poco dopo una Lola T70 si gira nel rettilineo d'arrivo seminando rottami lungo il tratto di pista; si alzano le bandiere gialle, ma nella nube d'acqua in parecchi non se ne rendono conto e passano tra i rottami senza rallentare. Pedro Rodriguez è uno di questi.
Viene esposta la bandiera nera, ed è costretto a fermarsi ai box per una predica dai commissari di pista. Rodriguez ascolta, fa cenno di sì con il casco, ma gli occhi spalancati, e la marcia innestata fanno capire che la sua testa è altrove.
Riparte con un giro di distacco da Amon su Ferrari al comando; al 2o° giro supera lo stesso Amon con un sorpasso all'esterno alla Paddock contro ogni legge della fisica e guadagna la prima posizione. Pochi giri prima aveva subito la stessa sorte uno come Jo Siffert; sempre alla Paddock, cercando di andare "flat out" sino al territorio in cui i normali arrivano già a curva impostata e pedale del freno completamente giù. E lo stesso era successo per Vic Elford; tutte comparse di fronte al giorno perfetto di Pedro Rodriguez.
Ma se la frase di Amon non basta per rendere l'impresa di Rodriguez, basta scorrere la classifica finale, e osservare come alla fine dei di quei mille chilometri il secondo arrivato - la Porsche 917 di Vic Elford e Denny Hulme - accumuli il distacco abissale di 5 giri. Cinque giri!

Enzo Ferrari, oltre che costruttore, organizzatore, e motivatore di uomini, era uno che in quanto a direzione sportiva di una squadra ha dettato le regole sin dai suoi anni in Alfa Romeo.
Quando era ancora lui al ponte di comando nella squadra corse, la macchina era sempre al centro dell'universo. Tanto che la direttiva impartita dal "commendatore" a riguardo di certi ritiri in gara dovuti a problemi meccanici era chiara: la vettura, ma soprattutto il motore non doveva essere mai nominato. Mai, proprio mai; anche a costo di sprofondare dall'imbarazzo di fronte all'ovvietà di certe motivazioni.
Quando un giornalista chiese a un pilota Ferrari chiarimenti sul perché un suo ritiro in gara - causato di un chiaro cedimento del motore - fosse stato classificato come dovuto a "problemi elettrici" questo rispose:
- Certo, è stata la biella che è esplosa e ha colpito l'alternatore.

La stagione 1955 viene ricordata per vari motivi: per il drammatico incidente di Pierre Levegh alla 24 Ore di Le Mans, che gettò lo sport automobilistico nella disperazione e isteria totale; ma anche per la stagione trionfale della Mercedes che in tutte le categorie - in Formula 1, alla Mille Miglia, e anche nelle categoria Sport - raccolse vittorie a grappoli.
Certo che quell'anno, oltre a un mezzo meccanico praticamente imbattibile, le frecce d'argento potevano contare su una coppia di piloti da leggenda: Juan Manuel Fangio e Stirling Moss. Il re e il re senza corona.
Fangio era un personaggio un po' anomalo; diffidente e sospettoso in certi casi; all'opposto generoso e disponibile in altre occasioni. In particolare lo era con Stirling Moss, in cui probabilmente riconosceva il talento vero, nonché un suo possibile successore.
Il 7 Agosto 1955 durante una gara Sport in Svezia, le due Mercedes si involarono sin dal via trovandosi muso contro coda per la gran parte dei giri. Fangio, al comando, approfittando di questa situazione di semi tranquillità si impegnò in un singolare corso di guida per il "novizio" compagno di squadra.
Lo stesso Stirling in un'intervista parla di questo episodio, descrivendo come Fangio, affrontando una delle curve del circuito, con un cenno del capo lo invitasse a seguire la sua traiettoria, a frenare negli stessi punti, e accelerare nello stesso momento. Questo per diversi giri, finché il maestro dagli specchietti valutava la corretta percorrenza di quella curva da parte dell'allievo. E una volta appurato che la lezione era stata assimilata, si passava alla lezione successiva: ovverosia a un'altra curva.
Arrivarono al traguardo in questo modo, tra gli sguardi stupiti dei presenti che avevano saputo cogliere quei comportamenti in pista. Certo che uno che si poteva permettere di impartire lezioni private di guida in gara che distacchi avrebbe potuto dare al resto del gruppo?

Sul finire degli anni settanta il gran carrozzone della serie USAC - la formula americana che si trasformò in CART prima, e che poi si scisse ancora nelle due serie Champ Car/IRL - fece un paio di puntate al di qua dell'oceano per una serie di gare su circuiti Europei.
Sbarcarono tutti gli assi americani dell'epoca: A.J. Foyt, Tom Sneva - Mario Andretti era ormai di casa - e anche Johnny Rutherford vincitore nella sua carriera tra l'altro di tre 500 Miglia di Indianapolis.
Chiaramente l'attenzione dei cronisti era rivolta alle reazioni dei piloti americani, impegnati quasi sempre su circuiti ovali, di fronte a piste stile Brands Hatch o Silverstone.
Durante proprio il fine settimana della gara di Silverstone un giornalista chiese a Rutheford:
- Come trovi questo circuito?
- Semplice, basta andare dritto nell pit lane... e mi ci trovo proprio dentro.

E' arrivato il momento dell'ultimo elenco di avvenimenti che hanno caratterizzato la stagione 2009. Jenson Button è diventato campione del mondo e ha avuto la bella pensata di "trovare nuovi stimoli" in Mclaren. Non bastava limitarsi a difendere il titolo di campione del mondo al volante di una Mercedes Gp? Perché tirarsi la zappa modello "Lewis Hamilton in cerca di riscatto" sui piedi?
Vedremo come andrà a finire; ma intanto la lotta intestina in Mclaren si preannuncia entusiasmante come, se non più, quella tra i due latini Alonso e Massa.
E adesso salutiamo degnamente il 2009:

La stagione della Red Bull: come Ferrari, Renault e Bmw hanno interpretato il regolamento alla lettera; come le Brawn Gp non hanno mai montato il Kers. Il risultato è stata una monoposto che probabilmente avrebbe demolito gli avversari se non ci fosse stata di mezzo l'"intuizione" di Ross Brawn e soci di inizio stagione.
L'ultima stagione in Formula 1 di Toyota e Bmw: i giapponesi le hanno provate tutte per vincere nel corso degli anni; tenici, piloti, tanti soldi investititi. Forse è mancato per loro l'ingaggio del pilota decisivo; uno alla Schumacher tanto per dirne uno che non corre più. Per i tedeschi anche l'aggravante di aver spinto per L'introduzione del Kers più di ogni altri, e averlo ripudiato dopo essersi reso conto che non portava - a loro - nessun vantaggio.
I primi punti della Force India a Spa: già in Germania Sutil aveva dato segni di una competitività finalmente raggiunta dalla monoposto: a Spa c'è stato il fine settimana - quasi - perfetto. Pole position e vittoria sfiorata per Giancarlo Fisichella. Peccato per Fisico che in definitiva la prestazione non abbia portato un granché bene...
Il disastro dei sostituti di Massa: poche storie; se Badoer è stato oltre la decenza, Fisichella al volante della F60 è arrivato a pochi passi dal limite. Macchina difficile da guidare - ormai lo sanno anche i muri - a causa del Kers, della distribuzione dei pesi forzata, della mancanza di carico aerodinamico, e la sensazione che Giancarlo badasse solo a non sbagliare... con il risultato di commettere una valanga di errori.
L'ultima stagione di Raikkonen in Formula? Mancano ancora parecchi mesi prima dell'inizio della nuova stagione, e mancano ancora un paio di posti vacanti nel mosaico dei sedili disponibili per il 2010, ma gli indizi dicono tutti che qella di Spa è probabilmente stata l'ultima vittoria di Raikkonen in Formula 1. Certo che tutto potrebbe cambiare nel giro di poche ore... e si sa che tanti contratti sono fatti solo per NON essere rispettati.

E con questo è veramente tutto per il 2009.

Bob McKenzie, è un corrispondente del Daily Express che si occupa di automobilismo. Cinque anni fa assurse alla ribalta delle cronache per l'insana promessa che fece durante la stagione 2004 di Formula 1:
-Se la Mclaren-Mercedes vince una gara quest'anno faccio nudo un giro a piedi a Silverstone.
Mai però fare una scommessa del genere quando Raikkonen guida una Mclaren, e il circus fa tappa a Spa. La Mclaren del finlandese vinse e il "buon" Ron Dennis chiese al giornalista di onorare il proprio impegno.
Due ore prima della partenza del Gp di Inghilterra 2005 Bob si fece il giro nudo del circuito coperto solo da una di quelle borse tipicamente scozzesi appese alla cinta in modo da coprire le parti troppo sconvenienti.
Ma la lezione non sembra proprio sia servita. Pare che un paio di settimane fa McKenzie di fronte a parecchi testimoni sia uscito con una frase del tipo:
- Se Jenson Button va in Mclaren, faccio giro intorno nudo alla fabbrica della Mclaren.
E adesso?

Continuerò a essere malato di Formula 1; esistono tanti altri piloti per cui scaldarsi ed emozionarsi, e tanti ne arriveranno. Ma Kimi Raikkonen mi mancherà maledettamente. Per il suo essere fuori da ogni tempo e schema, lontano anni luce da chi parla al plurale quando le cose non vanno, e loda se stesso quando invece è davanti; perché come affronta lui l'Ascari a Monza, l'Eau Roge a Spa, in pochi lo fanno. Vedere per credere.
Avrebbe potuto correre fianco a fianco con Clark o più indietro nel tempo con Fangio e Ascari, o di nuovo più avanti con Senna o Lauda, e avrebbe ottenuto gli stessi risultati, guidato, perso e vinto con la stessa attitudine; mandato a quel paese giornalisti incompetenti e noiosi con la stessa espressione annoiata.
Poi ci sono i discorsi sui soldi, sulla sua presunzione, e su tanti altri vizi e difetti tipici di ogni natura umana, ma la sostanza è un'altra. E cioè che dal mondo della Formula 1 un altro maverick se ne va; e chissà quando ne ritroveremo un altro simile.

La stagione 2009 è ormai alle spalle; persino il campione del mondo ha già cambiato squadra. Avrebbe forse fatto meglio a rimanere in Brawn-Mercedes piuttosto che affrontare il confronto con uno come Hamilton? In Inghilterra fioccano i paragoni con l'altra grande coppia mondiale britannica: Clark-Hill in Lotus sul finire degli anni sessanta. Esagerato forse? Direi logico visto il successo dei piloti d'oltremanica negli ultimi anni. La notizia dell'anno sabbatico di Raikkonen ha stordito parecchia gente - me compreso, lo confesso. L'anno di sosta ha fatto bene a pochi: Prost lo attuò nel 1992, per poi tornare vincente nel 1993, ma certe decisioni sono sintomo di carriera agli sgoccioli, per motivazioni, e voglia di rischiare.
Noi però proseguiamo la carrellata sugli eventi che rimarranno impressi nella memoria automobilistica comune.

La prima vittoria di Vettel sull'asciutto: a Monza nel 2008 aveva stupito il mondo intero, ma ha piovuto a dirotto per tutto il fine settimana; a Shangai ha vinto ancora in modo convincente, ma pioveva anche lì. Insomma qualcuno forse cominciava a pensare che solo con l'acqua Vettel riuscisse a vincere... niente di più sbagliato. Sebastian ha dimostrato di vincere anche sull'asciutto; e che vittorie!
La prima vittoria di Webber: uno di quelli che ha aspettato più di cento Gp prima di vincerne uno. Ma anche uno di quelli che minaccia di vincerne parecchi ora che si è sbloccato. Degno connazionale di Alan Jones in quanto a "gentilezze" al volante, come Jones potrebbe tranquillamente vincere anche un campionato del mondo senza creare troppo scandalo.
La rimonta di Hamilton a Melbourne: a Melborune, oltre alla vittoria al debutto della Brawn Gp, e alla figuraccia rimediata dalla Mclaren e da Hamilton nel dopo gara; è successo qualcos'altro di notevole. La rimonta dello stesso Hamilton dal fondo sino al podio: dal 18° posto al terzo posto. Poi rovinerà tutto con quel silenzio nel dopo corsa di fronte ai commissari, ma il piede è stato al solito quello giusto
Il diluvio della Malesia: vuoi correre tardo pomeriggio dalle parti di Mompracen? Fallo pure, però non lamentarti se ti si scatena addosso uno di quei diluvi che buttano così tanta acqua al suolo da far galleggiare letteralmente le macchine. Persino Emilio Salgari senza esserci mai stato lo sapeva...

L'elenco comunque non è finito qui: ne mancano ancora un paio a pensarci bene...

Hamilton-Button, Alonso-Massa... ma che gran belle coppie che ci aspettano per il 2010. Quale sarà la prima a rompersi? Sarebbe una delle perfette cinque domande a cui il Campionato del mondo di Formula 1 2010 dovrebbe dare una risposta.
Ci mancherebbe come ciliegina sulla torta una Rosberg-Raikkonen in Mercedes Grand Prix; e allora sì che sarebbe perfetto. Ma ho una gran paura che per la ciliegina sarà necessario aspettare... e anche parecchio.

Nel 2003 davanti a uno dei cancelli principali d'entrata al circuito di Melbourne - circuito cittadino immerso in uno dei parchi principali e più vissuto della cittadina australiana - si poteva trovare una struttura da campo abbastanza anonima, eretta però da un gruppo di persone che già a prima vista sembrava essere decisamente contro lo svolgimento del Gp.
La protesta però non era, come si potrebbe pensare, per i reali o presunti danni delle automobili all'ecosistema, o per i rumori molesti provocati dal passaggio delle monoposto; no. La faccenda era per un motivo decisamente più serio:
"F1 killed drivers", era la frase che campeggiava su uno striscione a lato della struttura. Ma non piloti di Formula 1, piuttosto guidatori di tutti i giorni.
La ragione è da ricercarsi nel fatto che una parte dei cittadini di Melbourne, una volta dismesso l'evento del Gp di Formula 1, cercava di imitare - con risultati il più delle volte tragici - le gesta dei loro beniamini sulle strade del parco rese disponibili al traffico ordinario. In particolare il rifacimento del manto stradale e dei cordoli sembravano invogliare chiunque a schiacciare il piede; anche chi solitamente aveva uno stile di guida decisamente tranquillo.
A sostegno della protesta bastava un unico dato. Prima del 1995 - anno della ristrutturazione in particolare dei tratti di strada utilizzate come parti del circuito - in quella zona ci furono solo 39 incidenti con infortuni e soprattutto nessuno perì in questi incidenti. Tra il 1995 e il 2002, 83 persone rimasero feriti in incidenti, più anche alcuni morti.
Certo che - colpa delle monoposto di Formula 1 o meno - di fronte a certi numeri c'è sì da essere perplessi.

Mercedes ha rilevato il 75% della Brawn Gp e si è così decisa a mettere in prima persona la faccia: certo anche il coinvolgimento in Mclaren era di quelli di cui non si può fare finta di niente, ma adesso il nome sarà solo quello delle frecce d'argento. Molto interessante; mancano però i piloti, e anche se Rosberg e Heidfeld sono dati quasi certi, e il "quasi" a far pensare che i discorsi con Raikkonen e Button non siano ancora chiusi.
Uno spiraglio di luce per noi italiani arriva dal test che Mirko Bortolotti effettuerà a Jerez sulla Toro Rosso. Sulla Ferrari aveva fatto faville, chissà che anche sulla Toro Rosso non si confermi, andando così a formare una gran bella coppia di piloti - Buemi e lui - per il 2010. Forza Mirko!
Continuiamo però adesso con l'elenco degli avvenimenti per cui questa stagione 2009 verrà ricordata:

• La radiazione di Flavio Briatore: più del fatto che in fondo quelli della Renault hanno fregato un po' tutti, e che in qualsiasi altro sport sarebbero stati squalificati a vita, dall'ultimo dei meccanici sino al presidente; molto più del fatto che il "piccolo" Piquet dalla bocca larga sia stato liquidato come tutti si aspettavano da mesi; è l'eliminazione di Flavio Briatore l'evento di cui ci si ricorderà per anni. L'uomo dal trucchetto facile - vedi anche la stagione 1994 - ma anche colui che forse aveva la visione più vicina al "fruitore" medio di Formula 1.
• La molla volante sul casco di Massa: quando la on board camera ha trasmesso le immagini delle braccia senza controllo di Massa non più in grado di imprimere forza sul volante della F60, una sinistra sensazione di già visto ha preso un po' tutti quanti. Grazie a un dio che sta da qualche parte - a destra o sinistra, in alto o in basso, comunque ogni tanto si fa vedere - le conseguenze sono state un'infinitesima parte di quello che in parecchi hanno ipotizzato al momento.
• I sorpassi e le partenze con il Kers: Hamilton, Raikkonen - ma anche Massa finché è stato della compagnia - sono stati gli interpreti perfetti dell'arte di partire dalla terza o quarta file e risalire sino in cima come sparati da un elastico. I sorpassi di Hamilton su Webber in Ungheria e Raikkonen su Fisichella sono stati poi l'applicazione perfetta di quell'aggeggio a una macchina da corsa.
  
• La vittoria di Kimi a Spa: come si è tenuto dietro Fisichella per tutti quei giri - certo con Kers, ma in tanti hanno visto che cosa altri hanno combinato con un Kers montato su una F60 - è da segnare sul taccuino della carriera del finlandese come una delle vittorie simbolo. Sperando proprio che non sia stata l'ultima.