La sottile linea rossa - parte 2

Per fortuna la faccenda dell'alettone posteriore regolabile sta iniziando a far storcere il naso a qualcuno. Lasciamo perdere le dichiarazioni quasi a favore di Schumacher - uno che guardando al suo 2010 viene da pensare che ne trarrebbe solo beneficio dall'introduzione del bottoncino magico - altre voci stanno iniziando a levarsi e a chiedersi se ha davvero senso togliere peso e difficoltà al quello che dovrebbe essere il gesto supremo dell'automobilismo sportivo. La FIA ha pensato bene di introdurre una zona di 600 metri entro cui sarà possibile utilizzare il meccanismo, questo, unito alla regola del secondo di distacco, probabilmente ridurrà drasticamente l'utilizzo del dispositivo, ma anche così la faccenda è solo un marchingegno pensato male e di fretta.
Non sui vuole negare l'evidenza di una formula "circuito + automobili" che ha delle evidenti lacune dal punto di vista della possibilità di sorpasso, si sta solo dicendo che non è su certe variabili che si deve agire per migliorare l'equazione: mi vengono in mente i freni in acciaio, ma le proposte potrebbero essere altre. Forse dietro quest'idea dell'alettone posteriore regolabile se ne nasconde una veramente buona in grado di aiutare lo spettacolo senza penalizzare l'agonismo, ma bisogna rifletterci, portarla in superficie e non limitarsi a questa prima soluzione.
Anni fa in Formula 1 vennero introdotti i primi alettoni, erano delle superfici alte sopra le ruote posteriori sorrette da bacchette troppo fragili, addirittura qualcuno pensò a un sistema di leveraggi elementari per rendere l'inclinazione variabile. Subito però ci si rese conto quanto fosse vitale per la sicurezza rendere fissa l'inclinazione - e con essa il carico generato - di queste superfici. E la decisione fu condivisa e accettata anche da gente come Chapman, Brabham, Mclaren, lo stesso Enzo Ferrari, uomini che non si sarebbero fatti troppi problemi nel mettere candelotti di dinamite nel motore se solo fosse servito a guadagnare qualche decimo al giro. Uomini che però conoscevano benissimo il lato oscuro delle corse.
Perché esiste una sottile linea rossa nella storia dell'automobilismo, una linea che accompagnerà per sempre questa storia, che ha avuto origine con la nascita delle corse e che è passata attraverso centinaia di tragedie e migliaia di gioie, che è fissata attorno a un equilibrio delicatissimo tra circuiti, auto, regolamenti, e sensibilità umana, e bisogna stare molto attenti allontanarsi da questa traccia, per non ritrovarsi ancora un giorno a guardarsi in faccia di fronte a certe tragedie e chiedersi perché. 
Passando a vicende un po' più "frivole", la presentazione delle nuove vetture 2011 ha messo la pulce nell'orecchio a molti riguardo un presunto conservatorismo utilizzato nella progettazione della Ferrari F150. Intanto la nuova rossa sembra solida e in grado di reggere il confronto sin dal primo chilometro con gli avversari: certo non sono partite le ola di fronte alla nuova Ferrari - e a voler essere sinceri nemmeno di fronte alla Mercedes W02 -  mentre Red Bull, Lotus Renault, Toro Rosso, Williams, e per ultima Mclaren, si sono cimentate in virtuosismi progettuali decisamente interessanti. Si è visto però - il 2010 Ferrari è esemplare da questo punto di vista - che con 20 gare da disputare l'importante è avere una base solida da cui partire, per poi magari in corsa prendere "ispirazione" dagli avversari e riuscire a portarsi a casa un mondiale, nonostante certe espressione scettiche di inizio Febbraio.

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