Sinfonia in rosso. Parte 31: una ciabatta vincente.

Cosi diversi nel periodo in cui i due si incontrarono in Ferrari, Gilles Villeneuve e Jody Scheckter ebbero in verità un inizio di carriera straordinariamente simile.
Come nel caso di Villeneuve, anche le prime uscite del sudafricano in Formula 1 furono parecchio travagliate. Nel 1973 Jody venne ingaggiato dalla McLaren per affiancare i piloti ufficiali Denny Hulme e Peter Revson. Al debutto in Francia Jody fu subito protagonista di una toccata con il campione del mondo in carica Emerson Fittipaldi. Il contatto  provocò non poche polemiche da parte del brasiliano, ma il colpo da "maestro" l'irruento Jody doveva metterlo a segno la gara successiva: GP d'Inghilterra, Silverstone. Al primo giro la sua McLaren esce troppo veloce dalla Woodcote, va in testa coda, rimbalza contro le barriere e si mette di traverso davanti al gruppo compatto degli altri piloti: un disastro. Uno dei mucchi selvaggi storici della Formula 1: non ci scappò il morto per miracolo, andò male al solo De Adamich che si fratturò le gambe. Dopo questo antefatto, per sicurezza la McLaren lo fece "riflettere" sino al GP del Canada dello stesso anno.
Nel 1979 Scheckter è però decisamente un altro pilota: in particolare Enzo Ferrari lo sceglie per la sua capacità di essere veloce e costante nell'arco di tutta la gara, anzi di migliorare la sua efficienza e velocità con il passare dei giri. Ancora una volta Enzo Ferrari ci azzecca.
-  Il fatto più incredibile è il seguito che la Ferrari ha in tutto il mondo ed ovviamente in Italia. Tutto quello che fai, che dici, diventa importante. Mentre prima correvo per me stesso e un pochino anche per il signor Wolf, ora debbo riconoscere che mi sento seguito da tutto un paese. E' una grossa responsabilità, ma anche un enorme incentivo.
La squadra corse Ferrari a quel tempo era formata da 170 persone: quindici persone nel reparto progetti, trenta della costruzione sviluppo e motori, cinque per i cambi, e così via. I meccanici ai box erano otto, due capo-meccanici, due tecnici, due autisti, e infine Mauro Forghieri e Marco Piccinini, che rappresentava la voce e le orecchie di Enzo Ferrari nei circuiti di mezzo mondo.
Il tema tecnico del 1979 è decisamente semplice: copiare la Lotus 79. C'è chi la copia troppo e male, vedi Tyrrell, c'è chi lo fa bene e subito, vedi Ligier, c'è chi lo fa altrettanto bene ma ci vorrà tempo prima di affermarsi, vedi Williams.
Il 16 gennaio viene presentata alla stampa la vettura progettata da Mauro Forghieri per riportare il titolo piloti a Maranello. La 312 T4, viene etichettata subito come una copia della Lotus, ma in realtà non lo e, e non potrebbe mai esserlo. Perché? Per il punto di forza, ma anche anello debole col passare del tempo, del progetto 312 T4: e cioè il motore boxer a 12 cilindri con bancate a 180°. Gran potenza (515 CV) ma anche ingombri laterali incompatibili con i dettami delle vetture ala. Il telaio è ancora a traliccio di rubi rivestito di fogli d'alluminio, mentre la concorrenza utilizza monoscocche di fogli d'allumino e sperimenta nuovi materiali.
Con la 312 T4 Forghieri compie il miracolo di rendere una vetture non del tutto "wing-car" veloce quanto le macchine ala più efficienti. Nel corso dell'anno altre vetture si dimostreranno più veloci, Williams, Ligier, ma la T4 sarà in grado di adattarsi a tutti i tipi di pista.

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